从目前的发展形势来看，将国内新能源三电技术的“一哥”授予比亚迪或许已经毋容置疑，作为新能源车辆的核心技术的领导者，在光环加持下的销量节节攀升。但比亚迪的三连杆后独悬一直饱受争议。
(资料图片)
原因是因为与其他车企同级使用铝合金冲压件连杆相比，比亚迪将三连杆用在了旗舰车型“汉”的底盘上，在宋、唐等车型当中也有大量使用。三连杆独悬与铝合金独悬的材料相比强度更低、重量更大，细细的三根杆子与冲压的钢板相比给人一种容易折断的感觉，也被网友们戏称“筷子悬挂”，甚至被人黑成马蜂窝，饱受争议为何比亚迪会在其车型上大量使用？
多连杆悬挂
什么是三连杆独悬技术？
抛开品牌我们先从技术角度来看待这个问题，三连杆悬挂属于多连杆独立悬挂的一种，从结构上分类属于入门级悬挂，进阶的悬挂还有四连杆“E型悬挂”、五连杆悬挂等，连杆越多与车体的连接和约束越多，其结构复杂度越高，由此带来的调教难度也随着升高，三连杆悬架主要由一根牵引臂，两根控制臂，一根支柱减震器和稳定杆组成。下图红线标注的就是三连杆的主要部分，纵向的是牵引臂和横向的是控制臂。
三连杆独立悬挂
这样的悬挂优点是结构简单、材料便宜、成本低廉，试想三根柱形钢材的成本和冲压成型的铝合金相比完全不在一个档次。就原材料相比，铝材的价格就约为钢材的6倍，后期加工为铝合金后再制作成冲压件其成本就更高了。其次，三连杆独立悬挂属于入门级独立悬挂，其耦合程度相比四连杆、五连杆更简单，但不可否认的是其上限比起其他连杆类型的确存在。在合资车方面，第六代丰田凯美瑞上就用了三连杆筷子悬挂，但第七代就将其淘汰并没有延续下来，这也是比亚迪筷子悬挂祖传使用被黑的缘由之一。特别是在售价达到20万级的汉还继续使用，相比同级车辆使用的冲压铝合金独悬黯然失色，让一众车主无法接受。
标致508全铝合金独立悬挂
其实不是每个车主都对底盘有相关的认知，从视觉上来看，铝合金的冲压件的确比三根细细的圆钢柱更加结实牢靠。从技术上我对比亚迪工程师的机械强度设计是不质疑的，但是在满足消费者心理预期上的确差强人意。
筷子悬架容易断裂吗？
筷子悬架瘦弱的筷子形象总给人一种容易折断的第一印象，那么在实际应用中它承担的任务是什么呢？我们先从折断的第一印象入手分析，在日常生活中我们都可以轻易的将一根筷子折断，这是因为当手握筷子两端弯曲筷子时其受到的是剪切力，而你却很难将一根筷子从两端拉断或者挤断。而安装在底盘的三连杆筷子悬架在使用过程中受到的力正是拉或者挤的力。连杆通过螺栓和底部车架连接，在垂直地面方面可以自由运动，不会受到弯曲的剪切力，只有在车辆转向、加减速时分别对横向控制臂和纵向牵引臂施加与杆件平行的作用力，工程师在设计时充分考虑了车辆的运行工况，设计了足够强度的圆柱杆件，保证车辆过弯和加减速的安全，与冲压件相比不存在悬架容易断裂的说法。
汉EV(图片|配置|询价)麋鹿测试
为何饱受争议还要用？
为何比亚迪对于饱受争议的筷子悬架还坚持使用，除了成本以外作者认为还有其他原因，应该说是当时比亚迪最优的选择。最主要的作者认为是系统的稳定性问题。我们都知道包括比亚迪在内的国产汽车前期都是靠仿制日系车起家，特别是比亚迪的F3简直是完美复刻了丰田花冠的稳定性，不仅便宜还很耐开。日系车也有使用三连杆后悬的历史，靠研究丰田的比亚迪从燃油车开始就已经在使用三连杆独立后悬，经过了多款多代车型的调试优化，已经掌握了大量数据，祖传三连杆传的除了结构更多的是调教技术，懂行的车友们应该都知道底盘重要的是调教，而结构形式次之。这样看来，首款比亚迪旗舰车型使用成熟的技术无可厚非。而新势力车企没有历史包袱，靠堆料造车，直接上铝合金冲压件显得更高级。所以说尚方宝剑在手是一回事，能不能发挥其威力又是另一回事了。
大家都知道近年来比亚迪的车都卖的很好，规模化生产的好处带来的是成本的下降，最新款的比亚迪2023款 汉EV冠军版已经换装重量更轻强度更高的铝合金冲压件独立后悬，真正做到了定位与配置的匹配。
最后的话
很多消费者买车时都会先看车辆的各项参数，通过参数的对比来筛选自己喜爱的车型。对于底盘其实更多考验的是厂家的调教能力，前期比亚迪汉虽然使用的是三连杆的筷子悬架，但是其是由比亚迪底盘调教总监、原奔驰S级底盘调教专家汉斯.柯克先生操刀，有着丰富的底盘悬架调教功力。所以对底盘有特别要求的朋友去亲自试驾亲身感受车辆的底盘表现，不要拘于数据的对比和他人的观点，毕竟买车是为了取悦自己，你说是不？
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